PROGRAMA ELECTRONICO DE ESTABILIDAD (ESP)

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

Funcionamiento

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

• sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
• sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
• sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

• Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
• "BSW", secado de los discos de frenos.
• "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
• "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
• Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

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  El control de estabilidad y la seguridad (activa)

Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.
El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.
En junio de 2009, la Unión Europea aprobó una legislación que hace obligatorio el uso del ESP® para todos los vehículos de las categorías N1, N2, N3 y M1, M2, M3: turismos, vehículos industriales ligeros, autobuses y vehículos industriales medianos y pesados a partir de noviembre de 2014.

Denominación del control de estabilidad según fabricantes

Electronic stability control (ESC) es el término genérico reconocido por la Sociedad de Automoción y otras autoridades, aunque cada compañía establece su propia denominación:

Fabricante	Sigla	Nombre original	Significado en español
Acura	VSA	Vehicle Stability Assist	Asistencia de estabilidad del vehículo
Alfa Romeo	VDC	Vehicle Dynamic Control	Control dinámico del vehículo
Audi	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Bentley	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Bugatti	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Buick		StabiliTrak	Estabilidad de tracción
BMW	DSC	Dynamic Stability Control (incluye control dinámico de tracción)	Control dinámico de estabilidad
Cadillac		All-Speed Traction Control & StabiliTrak
Chery	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Chevrolet		StabiliTrak; Active Handling (Solo en el Corvette)	Sistema de estabilidad; Manejo activo
Chrysler	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Citroën	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Dodge	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Daimler	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Fiat	ESP o VDC	Electronic Stability Programme o Vehicle Dynamic Control	Programa de estabilidad electrónica o Control dinámico de vehículo
Ferrari	CST	Controllo Stabilità	Control de estabilidad
Ford	RSC; IVD y ESP; DSC (Solo en Australia)	AdvanceTrac with Roll Stability Control (RSC) o Interactive Vehicle Dynamics (IVD) y Electronic Stability Programme; Dynamic Stability Control (DSC)	Control avanzado con control de estabilidad de ruedas; Vehículo interactivo dinámico y Programa de estabilidad electrónica; Control de estabilidad dinámica
General Motors		StabiliTrak	Estabilidad de tracción
Honda	ESP y VSA	Electronic Stability Programme; Vehicle Stability Assist	Programa de estabilidad electrónica; Asistente de estabilidad del vehículo
Holden	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Hyundai	ESP, ESC o VSA	Electronic Stability Programme, Electronic Stability Control, o 'Vehicle Stability Assist	Programa de estabilidad electrónica, Control electrónico de estabilidad o Asistencia de estabilidad del vehículo
Infiniti	VDC	Vehicle Dynamic Control	Control dinámico del vehículo
Jaguar (automóvil)	DSC	Dynamic Stability Control	Control Dinámico de Estabilidad
Jeep	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Kia	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Lamborghini	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Land Rover	DSC	Dynamic Stability Control	Control de estabilidad dinámica
Lexus	VDIM; VSC y TRAC	Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) con Vehicle Stability Control (VSC) y Traction Control (TRAC) systems	Gestión Integrada Dinámica del Vehículo; con Control de Estabilidad Vehicular y sistema de Control de Tracción (TRAC)
Lincoln		AdvanceTrac	Tracción avanzada
Maserati	MSP	Maserati Stability Programme	Programa de estabilidad Maserati
Mazda	DSC	Dynamic Stability Control	Control Dinámico de Estabilidad
Mercedes-Benz (co-inventor)	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Mercury		AdvanceTrac	Tracción avanzada
MINI (BMW)	DSC	Dynamic Stability Control	Control de estabilidad dinámica
Mitsubishi	ASTC; ASC	Active Skid, Traction Control Multimode y Active Stability Control	Deslizamiento Activo, control de tracción Multimodo y control de estabilidad activo
Nissan	VDC	Vehicle Dynamic Control	Control dinámico del vehículo
Oldsmobile	PCS	Precision Control System	Sistema de control de precisión
Opel	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Peugeot	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Pontiac		StabiliTrak	Estabilidad de tracción
Porsche	PSM	Porsche Stability Management	Administración de estabilidad Porsche
Renault	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Rover	DSC	Dynamic Stability Control	Control dinámico de estabilidad
Saab Automobile	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Saturn		StabiliTrak	Estabilidad de tracción
SEAT	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Škoda	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Smart	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Subaru	VDCS	Vehicle Dynamics Control Systems	Sistema de control dinámico vehicular
Suzuki	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Toyota	VDIM con VSC	Vehicle Dynamics Integrated Management with Vehicle Stability Control	Gestión dinámica integrada del Vehículo con Control de Estabilidad Vehicular
Vauxhall	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica
Volvo	DSTC	Dynamic Stability and Traction Control	Control de tracción y estabilidad dinámica
Volkswagen	ESP	Electronic Stability Programme	Programa de estabilidad electrónica

 

 

SENSOR DE EFECTO MAGNETICO.

En robótica, algunas situaciones de medición del entorno pueden requerir del uso de elementos de detección sensibles a los campos magnéticos. En principio, si nuestro robot debe moverse en ambientes externos a un laboratorio, una aplicación importante es una brújula que forme parte de un sistema de orientación para nuestro robot. Otra aplicación es la medición directa de campos magnéticos presentes en las inmediaciones, que podrían volverse peligrosos para el "cerebro" de nuestro robot si su intensidad es importante. Una tercera aplicación es la medición de sobrecorrientes en la parte motriz (detectando la intensidad del campo magnético que genera un conductor en la fuente de alimentación). También se podrán encontrar sensores magnéticos en la medición de movimientos, como el uso de detectores de "cero movimiento" y tacómetros basados en sensores por efecto Hall o pickups magnéticos.

Pickups magnéticos (sensores inductivos)

Entre los sensores de proximidad industriales de uso frecuente se encuentran los sensores basados en un cambio de inductancia debido a la cercanía de un objeto metálico.

 

La figura muestra el esquema de un sensor inductivo o "pickup magnético", que consiste en una bobina devanada sobre un imán permanente, ambos insertos en un receptáculo o cápsula de soporte.

Si se coloca el núcleo del sensor en proximidad de un material ferromagnético, se produce un cambio en la posición de las líneas de flujo del imán permanente. En condiciones estáticas, no hay movimiento en las líneas de flujo y, por consiguiente, no se induce corriente en la bobina. Sin embargo, cuando un objeto ferromagnético ingresa en el campo del imán y/o lo abandona, el cambio que resulta en las líneas de flujo induce un impulso de corriente, cuya amplitud y forma son proporcionales a la velocidad de cambio del flujo.

La tensión que se mide sobre la bobina varía como función de la velocidad a la que se introduce el material ferromagnético en el campo del imán. La polaridad de la tensión depende de que el objeto esté ingresando en el campo o abandonándolo.

También existe una relación entre la amplitud de la tensión y la distancia sensor-objeto. La sensibilidad cae rápidamente al aumentar la distancia. El sensor es eficaz a un milímetro o menos.

Sensores por "Efecto Hall"

En el mercado existe gran cantidad de sensores industriales para diversos usos, basados en el efecto que descubrió el científico Edwin Herbert Hall. El nombre de Hall, físico norteamericano, ha pasado a la posteridad debido a una singularidad electromagnética que descubrió por causalidad en el curso de un montaje eléctrico: el "Efecto Hall".

Cuando por una placa metálica circula una corriente eléctrica y ésta se halla situada en un campo magnético perpendicular a la dirección de la corriente, se desarrolla en la placa un campo eléctrico transversal, es decir, perpendicular al sentido de la corriente. Este campo, denominado Campo de Hall, es la resultante de fuerzas ejercidas por el campo magnético sobre las partículas de la corriente eléctrica, sean positivas o negativas.

 

Este fenómeno tiene dos consecuencias principales. La primera es que la acumulación de cargas en un lado de la placa, en el campo así creado, implica que el otro lado tiene una carga opuesta, creándose entonces una diferencia de potencial; la segunda es que la carga positiva posee un potencial superior al de la carga negativa. La medida del potencial permite, por tanto, determinar si se trata de un campo positivo o negativo.

En la mayor parte de los metales, la carga es negativa, pero en algunos metales como el hierro, el zinc, el berilio y el cadmio es positiva, y en los semiconductores es positiva y negativa al mismo tiempo. Hay una desigualdad entre los intercambios negativos y los positivos; también en este caso, la medida del potencial permite saber cuál domina, el positivo o el negativo.

Los sensores basados en efecto Hall suelen constar de un elemento conductor o semiconductor y un imán. Cuando un objeto ferromagnético se aproxima al sensor, el campo que provoca el imán en el elemento se debilita. Así se puede determinar la proximidad de un objeto, siempre que sea ferromagnético.

Aplicaciones de sensores por efecto Hall

Una de las aplicaciones de los sensores por efecto Hall que más se ha instalado en la industria, en especial en la automotriz, es como reemplazo del sensor inductivo o pickup magnético que describimos más arriba (basado en un imán permanente y una bobina). Dado que en este caso el sensor, por estar implementado por un semiconductor, tiene la capacidad de poseer electrónica integrada, la señal que sale de los sensores por efecto Hall para uso como detectores de proximidad por lo general ya está amplificada y condicionada, de modo que su utilización es mucho más directa, fácil y económica.

Otra aplicación es la medición de la corriente que circula por un conductor, con lo que se pueden implementar medidores de seguridad sin necesidad de insertarlos en el circuito eléctrico de un sistema donde se maneja potencia. Los sensores pueden estar construidos en una cápsula de tipo circuito integrado o una de transistor

Transistor: Dispositivo electrónico de material semiconductor (germanio, silicio) capaz de controlar una corriente eléctrica, amplificándola y/o conmutándola. Posee tres conexiones: Colector, Emisor y Base.

, o también pueden tener una carcaza con un orificio por el que pasará el cable cuya corriente se va a medir.
 

Se utilizan también chips por efecto Hall como interruptores accionados por el campo magnético de un imán. Un caso concreto es en los sensores de los sistemas de alarma (aquellos que se colocan en puertas y ventanas, para detectar su apertura). Estos interruptores tienen la ventaja de no sufrir fricción al ser accionados, ya que el único elemento que toma contacto es el campo magnético. Son utilizados en teclados de alta eficiencia, y estos mismos interruptores se pueden usar como sensores de choque (contacto físico), posición de un mecanismo, cuentavueltas, límite de carrera y otras detecciones mecánicas dentro y en el exterior de un robot.

UGN3503 - Sensor de Efecto Hall lineal, Radiométrico

El UGN3503, disponible en varias cápsulas de tipo transistor

Transistor: Dispositivo electrónico de material semiconductor (germanio, silicio) capaz de controlar una corriente eléctrica, amplificándola y/o conmutándola. Posee tres conexiones: Colector, Emisor y Base.

, puede detectar con precisión pequeños cambios en la densidad de un flujo magnético, incluso aquellos demasiado débiles como para actuar sobre interruptores de efecto Hall. Tiene sólo tres conexiones, que son la alimentación (4,5 a 6 V), el común o tierra, y la salida. Si no hay campo magnético aplicado, la tensión en la salida es de la mitad del voltaje de alimentación. Si se acerca al sensor el polo sur de un elemento magnetizado, la tensión de salida sube. Si se acerca el polo norte, en cambio, el voltaje de salida de disminuye. En Buenos Aires, Argentina, está disponible en Electrocomponentes a un precio de us$ 1,40.

UGN3113 - UGN3119 Interruptores de Efecto Hall

En GM Electrónica (Buenos Aires, Argentina) se obtiene el UGN3113, un interruptor con salida de colector abierto, que posee un regulador de voltaje incorporado, de modo que el componente se puede alimentar con tensiones entre 4,5 a 24 volts. La salida es compatible con lógica TTL y CMOS. Este interruptor magnético está disponible en cápsulas SOT89 (de montaje superficial) y en cápsulas de tres patas, tipo transistor

Transistor: Dispositivo electrónico de material semiconductor (germanio, silicio) capaz de controlar una corriente eléctrica, amplificándola y/o conmutándola. Posee tres conexiones: Colector, Emisor y Base.

. Tiene una sensibilidad de 50 a 450 G. El UGN3119 tiene las mismas características excepto que su sensibilidad es de 125 a 500 G.

Módulo CMPS03 de brújula

Para agregar orientación geográfica a nuestro robot, podemos utilizar el módulo CMPS03 de Devantech, que determina un ángulo respecto al campo magnético de la Tierra. Este módulo es una plaqueta de 26 x 28 mm que utiliza dos sensores de campo magnético KMZ51 de Philips, suficientemente sensibles como para detectar el campo magnético terrestre. Tiene una resolución de 0,1 grados y una precisión de 3 a 4 grados. Se puede conectar con facilidad a un microcontrolador, utilizando una interfaz I2C. También tiene una salida en la que indica el ángulo con un pulso de ancho modulado.

 

SENSOR DE EFECTO HALL

El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidos, entonces se puede usar el sensor Hall como detector de metales.
Aplicaciones de los sensores Hall

• Mediciones de campos magnéticos (Densidad de flujo magnético)
• Mediciones de corriente sin potencial (Sensor de corriente)
• Emisor de señales sin contacto
• Aparatos de medida del espesor de materiales

Como sensor de posición o detector para componentes magnéticos los sensores Hall son especialmente ventajosos si la variación del campo magnético es comparativamente lenta o nula. En estos casos el inductor usado como sensor no provee un voltaje de inducción relevante.
En la industria del automóvil el sensor Hall se utiliza de forma frecuente, ej. en sensores de posición del cigüeñal (CKP) en el cierre del cinturón de seguridad, en sistemas de cierres de puertas, para el reconocimiento de posición del pedal o del asiento, el cambio de transmisión y para el reconocimiento del momento de arranque del motor. La gran ventaja es la invariabilidad frente a suciedad (no magnética) y agua.
Además puede encontrarse este sensor en circuitos integrados, en impresoras láser donde controlan la sincronización del motor del espejo, en disqueteras de ordenador así como en motores de corriente continua sin escobillas, ej. en ventiladores de PC. Ha llegado a haber incluso teclados con sensores Hall bajo cada tecla.
Los sensores Hall se utilizan en señales salientes análogas para campos magnéticos muy débiles (campo magnético terrestre), ej. brújula en un sistema de navegación.

Como sensores de corriente se usan como bobinas, recorridas con una corriente por medir situadas en la separación del núcleo de hierro. Estos sensores de corriente se comercializan como componentes íntegros, son muy rápidos, se pueden usar para la medición de corrientes continuas (a diferencia de los transformadores de corriente) y proveen una separación de potencial entre circuitos de rendimiento y la electrónica de control.

Como sensor de reconocimiento de posición o tecla a distancia trabajan en conexión con imanes permanentes y disponen de un interruptor de límite integrado.

  Formato de los sensores Hall

Los sensores Hall se producen a partir de finas placas de semiconductores, ya que en ella la densidad de los portadores de carga es reducida y por ello la velocidad de los electrones es elevada, para conseguir un alto voltaje de Hall. Los formatos típicos son:

• Forma rectangular
• Forma de mariposa
• Forma de cruz

Los elementos del sensor Hall se integran generalmente en un circuito integrado en el que se amplifica la señal y se compensa la temperatura.

  Datos de los sensores Hall

La sensibilidad se mide normalmente en Milivolt por Gauß (mV/G).
Donde: 1 Tesla = 10000 Gauß (1 G = 10^-4 T).

El ABS o SAB (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.
A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.

Funcionamiento

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.

El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.

Uso

El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.

Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.

Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.

Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos.

¿QUE ES EL SISTEMA ABS? es el sistema de frenada antibloqueo.

¿QUE VENTAJAS PRESENATA CONTRA EL SISTEMA TRADICIONAL? mantiene el control del automovil asi teniendo control al conductor del frenado.

¿QUIEN ENVIA LA SEÑAL AL SISTEMA? los sensores VSS

¿QUE TIPO DE ACTIVADOR TIENE? una electro valvula

¿QUE ASE EL ACTIVADOR? deja pasar al liquido de frenos.

LA SEÑAL QUE RECIBE EL SISTEMA ABS, ¿CON QUE OTROS SISTEMAS LA COMPARTE? la comparte con la caja de velocidades, la computadora principal y la computadora de la caja de velocidades.

¿QUE RANGO DE FRECUENCIA EMITE AL ACTUADOR? de 8 a 12 pulsasiones.

¿POR QUE EL SISTEMA DE FRENOS UTILIZA LIQUIODO ESPECIAL?  por que el liquido no se comprinme a la precion.

¿QUE PASA SI NO FUNCIONA EL ABS? no pasa nada, pero el auto no va a poder frenar rapido.

SENSOR VSS

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro.

El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo. 

Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.

 Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,

 en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.

Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.

 Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.

 El voltaje deberá ser 3.2 voltios. 

SENSOR DE POSCICION CIGUEÑAL.

Un cigüeñal o cigoñal^[1] es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; Los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el más común.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón.

SENSOR MAP.

1.- Que es el sensor map:

el sensor map (manifold absolute pressure), es, como su nombre lo indica, el sensor de presion absoluta en el multiple de admision del vehiculo, o sea la presion atmosferica + la presion manometrica de aire que entra al motor.


sensor map

2.- Importancia del sensor map:

el sensor map es un sensor que mide la presion de aire que ingresa al multiple de admision del vehiculo, entonces segun la cantidad que mida este sensor, sera la cantidad de gasolina que entregara el inyector. Este sensor funciona en conjunto con el sensor de posicion del cigüeñal y juntos envian la señal a la ECU para inyectar la gasolina.
En palabras simples, lo que hace es elaborar una señal sobre cuanta presion de aire hay en la admision, mas la señal de posicion del cigüeñal, y se las envian a la computadora y esta ordenara a los inyectores una cantidad optima de combustible.


en esta imagen se ve un sensor map. La regleta verde es donde van las conexiones y la manguera negra delgada es la que se conecta al multiple de admision.

3.- Ubicacion:

Este sensor esta ubicado en el multiple de admision del vehiculo, despues de la mariposa de aceleracion, y en ocaciones esta integrado a la ECU


posicion del senor map en un renault, se pueden ver las conexiones y la pequeña manguera destacada por el color naranjo, que va hacia el sensor.


otra imagen mas clara

4.- Funcionamiento:

para conocer el funcionamiento del sensor map, hay que tener en cuenta que existen de 2 tipos.
- por variacion de tension
- por variacion de frecuencia

-por variacion de tension: el vacio provocado por los cilindros del motor, hace actuar una resistencia variable en el sensor, el cual envia informacion sobre la presion a la ECU.
-por variacion de frecuencia: tiene dos misiones, medir la presión absoluta del colector de admisión, y verificar la presión barométrica sin haber arrancado el motor, y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud.

en ambos casos cuando sensa una baja carga (el vehiculo sin carga, o en ralenti) y un alto vacio (esto quiere decir que entra poca presion de aire), la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire combustible, es decir, le "dice" a los inyectores que deben inyectar menos gasolina.
por el contrario cuando envia una señal de alta carga y poco vacio (vehiculo en movimiento o con carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la mezcla, "diciendole" a los inyectores que inyecten mayor cantidad de combustible.


resistencia variable, en el caso del sensor por variacion de tension (el sensor no ocupa una identica a esta, pero sirve para enterderlo)

5.- Sintomas de falla, consecuencias de las fallas, y reparacion

los sintomas de falla de este sensor, son simples de verificar:
- encendido de la luz testigo check engine (como en todos los sensores)


- detonacion y fallas en el encendido
- perdida de potencia y aumento del consumo de combustible: esto se provoca porque al estar el sensor en mal estado, envia una señal erronea hacia la ECU, pudiendo asi inyectar mayor cantidad de gasolina cuando no es necesario
- humo negro


- detencion del motor

consecuencias:

las fallas en este sensor traerian como consecuencia mayor emision de gases y mayor gasto de combustible, ademas de continuas detonaciones y detenciones del motor.

reparacion y revision:

lo primero que hay que hacer si se sospecha de la falla de este amiguito es escanear el vehiculo.
tambien se puede medir con multimetro.
La revision se realiza dependiendo el tipo de sendor map. Si es uno por variacion de frecuencia, se debe utilizar un multitester con opcion de frecuencia, y los valores deben estar entre 90 y 160 Hz, la alimentacion es de 5 volts y la toma de masa 0.08 volts.
Si es de variacion de tension, se debe probar con un multitester y debe tener los mismos valores que el anterior.



el mantenimiento de este sensor es sencillo:
siempre revisar la manguera que conecta al sensor son el multiple de admision. Si existe ruptura, hay que reemplazarla, porque entrara aire por esta ruptura y enviara una señal erronea.
limpiar el sensor, desconectando sus terminales (siempre con el motor apagado), con mucho cuidado, con un paño seco y limpio.
si el sensor esta malo, se debe cambiar

DONDE SE LOCALIZA? en el multiple de admision, despues del filtro de aire.

¿QUE TIPOS HAY?  variacion de ension y variacion de frecuencia.

¿COMO FUNCIONA CADA UNO?  por variacion de tension: el vacio provocado por los cilindros del motor, hace actuar una resistencia variable en el sensor, el cual envia informacion sobre la presion a la ECU.

por variacion de frecuencia: tiene dos misiones, medir la presión absoluta del colector de admisión, y verificar la presión barométrica sin haber arrancado el motor, y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud.

¿PARA QUE SE UTILIZA? para medir la presion atmosferica, para saber cuando mandar la chispa.

¿QUE EFECTOS TIENE EN EL AUTOMOVIL? adelanta o atrasa la chispa.

¿QUE SEÑAL DA? corriente pulsante.

¿CUANTAS TERMINALES TIENE? tiene 3 terminales.

¿SINO FUNCIONA, QUE TIPO DE FALLLA PRODUCE? pierde potencia, echa humo negro, gasta mas combustible, ase explosion fuera de tiempo.

¿COMO AFECTA EN EL SISTEMA DE ENSENDIDO? adelata y natrasa la chispa.

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