La solución óptima para velocidades de traslación de hasta 240
m/min
Aplicaciones
El sistema de ruedas Demag LRS es un robusto sistema
universal de ruedas con amplias posibilidades de utilización. Se ha desarrollado
para aplicaciones
de traslación con cargas por rueda de hasta 6,5 t (a 100 m/min) y velocidades de
traslación de hasta 240 m/min. Se puede utilizar incluso con temperaturas
ambiente extremas de -20 °C a +60 °C. Gracias a la flexibilidad de sistema
modular, ayuda a solucionar de forma rápida y segura todas las tareas de
accionamiento.
El sistema de ruedas LRS se ofrece en dos
versiones
LRS...A con rueda de fundición nodular y dos
pestañas con alta capacidad de carga y excelentes características de rodaje y
amortiguación y LRS...F como rueda con bandaje Hydropur para
una excelente tracción y un funcionamiento silencioso.
Ventajas.
Carcasa en bloque de fundición nodular de alta calidad y gran
resistencia
Cinco superficies de unión que permiten numerosas posibilidades de fijación.
La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de
engine control unit) es una unidad de control electrónico que
administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las
unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en
cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de
ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso
mantenido por el turbocompresor, y control de otros
periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el
punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de
sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor
de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto
se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador
o por una bomba de inyección.
Funciones
Control
de la inyección de combustible
Para un motor con inyección de combustible, una ECU
determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto
número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá
ciertas entradas
que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más
combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no
ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado
será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté
caliente).
Control del
tiempo de inyección
Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa
en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa
(llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de
combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que
esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la
compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa
para prevenir la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema
es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está
pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta
que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión
se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual.
La ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de
reducir el movimiento de la transmisión.
Control de la distribución de válvulas
Algunos motores poseen distribución de válvulas. En
estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las
válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores
velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que
entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustión de
combustible.
Control de arranque
Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el
uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e
ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente
eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor
eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido.
Unidades
programables
Una categoría especial de unidades de control de motor son aquellas que son
programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser
reprogramadas por el usuario.
Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las
modificaciones después de la venta son importantes para el comportamiento final
del motor. Entre estas situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio
a otro tipo de combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU
puede que no provea de un control apropiado con la nueva configuración. En estas
situaciones, una ECU programable es la solución. Éstas pueden ser
programadas/mapeadas conectadas a un computadora portátil mediante un
cable USB,
mientras el motor está en marcha. La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada
cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del motor y en la posición
del pedal de aceleración (o la presión del colector de aire). El controlador del
motor puede ajustar esto mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la
que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de las RPM
y de las distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo
se puede determinar la cantidad de combustible que es necesario inyectar.
Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un
sensor de oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma
más eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a
inyectar en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador.
Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al
manejador del combustible un entorno controlado en el que trabajar.
Otros parámetros que son usualmente mapeados son:
Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro.
Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el motor
puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de combustible.
Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible
extra cuando el motor está frio (estrangulador).
Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es
necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador es
presionado.
Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que
aumente el tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la
presión del combustible.
Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos
permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir
una combustión ideal.
Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades
como control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha
para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas
son:
Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del
turbo, controlando el boost.
Inyección Banked: Configura el comportamiento de el doble de
inyectores por cilindro, usado para conseguir una inyección de combustible más
precisa y para atomizar en un alto rango de RPM.
Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las
variables temporales en las levas de entrada y escape.
Control de marchas.
Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de
almacenamiento que graba los valores de todos los sensores para un posterior
análisis usando un software especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil
para la puesta a punto del vehículo y se consigue con la observación de los
datos buscando anomalías en los datos o comportamientos de las ECUs. El
almacenamiento de estos dispositivos que graban los datos suele rondar entre los
0.5 y 16 megabytes.
Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede
estar conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guion de a bordo en el
que el conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del
motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se
comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se
encuentran RS232,
CANbus.
ECU flashing
Muchos coches recientes (fabricados en 1996 o posteriores) usan Ecus OBD-II, que son capaces de cambiar su
programación a través de un puerto OBD. Entusiastas del motor con coches
modernos aprovechan las ventajas de esta tecnología modificando sus motores. En
lugar de utilizar un nuevo sistema de control de motor, uno puede utilizar el
software apropiado para ajustar la antigua ECU. Haciendo esto, es posible
mantener todas las funciones y el cableado mientras se utilizan ciertos
programas de modificación de parámetros. Esto no debe ser confundido con el
chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM físicamente
remplazada por una distinta - este caso no requiere modificación de hardware
(normalmente), aunque un equipamiento especial si es necesario.
Los sistemas de control del motor de fábrica frecuentemente poseen las mismas
funcionalidades que unidades que no vienen de serie creadas para carreras, como
por ejemplo tiempo tridimensional y mapas de control de combustible.
Generalmente no tienen la habilidad de controlar dispositivos extras auxiliares,
como el control de distribución de válvulas si
el coche de fábrica tenía una geometría fija en el árbol de levas o si el
control de arranque no poseía turbocompresor.
Historia
Diseño híbrido
digital
El modelo híbrido digital fue popular en la mitad de los años 1980. Éste
utilizaba técnicas analógicas para tomar medidas y procesaba los parámentros de
entrada del motor, luego usaba una tabla almacenada en una memoria de
solo lectura para obtener los valores de salida. Sistemas posteriores
procesarian estas salidas dinámicamente. Este tipo de sistemas con memoria de
solo lectura son fáciles de modificar si uno conoce bien el sistema. La
desventaja de estos sistemas es que los valores preprocesados son sólo óptimos
para un nuevo motor ideal. Este sistema no tiene la eficiencia de un sistemba
basado en una unidad central de
procesamiento.
Los sistemas de control de motor sofisticados reciben entradas de otras
fuentes, y controlan más partes del motor; como por ejemplo, los sistemas de
control del tiempo de distribución de válvulas son
controlados electrónicmaente así como el funcionamiento del turbocompresor. Éstos
además se deben comunicar con las unidades de control de transmisión o
directamente con la interfaz que controla la transmisión de forma
automática, sistemas de control de tracción y más
sistemas con funciones similares. El cable CAN (controller area network) es
frecuentemente utilizado para conseguir la comunicación entre estos
dispositivos.
Unidades modernas
ECUs modernas utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas
de los sensores del motor en tiempo real. Una unidad de
control electrónico contiene el hardware y el software (firmware). El hardware consiste en un conjunto de
componentes electrónicos que van sobre una placa (PCB). El principal componente de este circuito
en tabla es un chip microcontrolador. El software está almacenado en el
microcontrolador o en otros chips de la PCB, generalmente en memorias EPROM o en memorias flash; es por ello
que la CPU puede ser reprogramada actualizando el software de estas o cambiando
los circuitos integrados.
Las unidades de control de motor modernas a veces incluyen control de
velocidad.
Otras aplicaciones
Algunos sistemas que se usan en algunos motores de combustión también pueden
tener otras aplicaciones. Como por ejemplo en aeronáutica, en los sistemas
conocidos como "FADEC" (full authority digital engine controls). Este
tipo de control electrónico es menos común en aeroplanos de motor de pistones que
en automóviles, debido al alto coste que requieren los certificados que permiten
que estas piezas puedan ser usadas para la aviación, a esto se le añade una baja
demanda, y la consecuente innovación tecnológica del mercado. Además, un motor
de carburador con una ignición
magnética y un sistema de alimentación de combustible basado en la gravedad no
requiere ninguna potencia electrónica para funcionar, lo que es un bonus en el
tema de seguridad.
Un actuador es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica,
neumática o eléctrica en la activación de un proceso
con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado. Este recibe
la orden de un regulador o controlador y en función a ella genera la orden para
activar un elemento final de control como, por ejemplo, una válvula.
Existen varios tipos de actuadores como son:
Electrónicos
Hidráulicos
Neumáticos
Eléctricos
Los actuadores hidráulicos, neumáticos y eléctricos son usados para manejar
aparatos mecatrónicos. Por lo general, los actuadores hidráulicos se emplean
cuando lo que se necesita es potencia, y los neumáticos son simples
posicionamientos. Sin embargo, los hidráulicos requieren mucho equipo para
suministro de energía, así como de mantenimiento periódico. Por otro lado, las
aplicaciones
de los modelos neumáticos también son limitadas desde el punto de vista de
precisión y mantenimiento.
Actuadores
electrónicos
Los actuadores electrónicos también son muy utilizados en los aparatos
mecatrónicos, como por ejemplo, en los robots. Los servomotores CA sin
escobillas se utilizaran en el futuro como actuadores de posicionamiento preciso
debido a la demanda de funcionamiento sin tantas horas de mantenimiento.
Actuadores
hidráulicos
Los actuadores hidráulicos, que son los de mayor antigüedad, pueden ser
clasificados de acuerdo
con la forma de operación, funcionan en base a fluidos a presión. Existen tres
grandes grupos:
cilindro hidráulico
motor hidráulico
motor hidráulico de oscilación
Cilindro
hidráulico
De acuerdo con su función podemos clasificar a los cilindros hidráulicos en 2
tipos: de Efecto simple y de acción doble. En el primer tipo se utiliza fuerza
hidráulica para empujar y una fuerza externa, diferente, para contraer. El
segundo tipo se emplea la fuerza hidráulica para efectuar ambas acciones. El
control de dirección se lleva a cabo mediante un solenoide que se muestra a
continuación En el interior poseen un resorte que cambia su constante elástica
con el paso de la corriente. Es decir, si circula corriente por el pistón
eléctrico este puede ser extendido fácilmente.
Cilindro de
presión dinámica
Lleva la carga en la base del cilindro. Los costos de fabricación por lo
general son bajos ya que no hay partes que resbalen dentro del cilindro.
Cilindro de Efecto
simple
La barra esta solo en uno de los extremos del pistón, el cual se contrae
mediante resortes o por la misma gravedad. La carga puede colocarse solo en un
extremo del cilindro.
Cilindro de Efecto
doble
La carga puede colocarse en cualquiera de los lados del cilindro. Se genera
un impulso horizontal debido a la diferencia de presión entre los extremos del
pistón
Cilindro
telescópico
La barra de tipo tubo multietápico es empujada sucesivamente conforme se va
aplicando al cilindro aceite a presión. Se puede lograr una carrera
relativamente en comparación con la longitud del cilindro
Motor hidráulico
En los motores hidráulicos el movimiento rotatorio es generado por la
presión. Estos motores los podemos clasificar en dos grandes grupo: El primero
es uno de tipo rotatorio en el que los engranes son accionados directamente por
aceite a presión, y el segundo, de tipo oscilante, el movimiento rotatorio es
generado por la acción oscilatoria de un pistón o percutor; este tipo tiene
mayor demanda debido a su mayor eficiencia. A continuación se muestra la
clasificación de este tipo de motores
]Motor de engranaje
Tipo Rotatiorio Motor de Veleta
Motor de Hélice
Motor Hidráulico Motor de Leva excéntrica
Pistón Axial
Tipo Oscilante Motor con eje inclinado
Motor de Engranaje.
El aceite a presión fluye desde la entrada que actúa sobre la cara dentada de
cada engranaje generando torque en la dirección de la flecha. La estructura
del motor es simple, por lo que es muy recomendable su uso en operaciones a alta
velocidad.
Motor con pistón eje inclinado
EL aceite a presión que fluye desde la entrada empuja el pistón contra la
brida y la fuerza resultante en la dirección radial hace que el eje y el bloque
del cilindro giren en la dirección de la flecha. Este tipo de motor es muy
conveniente para usos a alta presión y a alta velocidad. Es posible modificar su
capacidad al cambiar el ángulo de inclinación del eje.
Motor oscilante con pistón axial
Tiene como función, el absorber un determinado volumen de fluido a presión y
devolverlo al circuito en el momento que éste lo precise.
Actuadores
neumáticos
A los mecanismos que convierten la energía del aire comprimido en trabajo
mecánico se les denomina actuadores neumáticos. Aunque en esencia son idénticos
a los actuadores hidráulicos, el rango de compresión es mayor en este caso,
además de que hay una pequeña diferencia en cuanto al uso y en lo que se refiere
a la estructura, debido a que estos tienen poca viscosidad.
En esta clasificación aparecen los fuelles y diafragmas, que utilizan aire
comprimido y también los músculos artificiales de hule, que últimamente han
recibido mucha atención.
De Efecto simple
Cilindro Neumático
Actuador Neumático De efecto Doble
Con engranaje
Motor Neumático Con Veleta
Con pistón
Con una veleta a la vez
Multiveleta
Motor Rotatorio Con pistón
De ranura Vertical
De émbolo
Fuelles, Diafragma y músculo artificial
Cilindro de Simple Efecto
Cremallera
Transforman un movimiento lineal en un movimiento rotacional y no superan los
360°
Rotativos de Paletas
Son elemento motrices destinados a proporcionar un giro limitado en un eje de
salida. La presión del aire actúa directamente sobre una o dos palas imprimiendo
un movimiento de giro. Estos no superan los 270° y los de paleta doble no
superan los 90°.
Actuadores
eléctricos
La estructura de un actuador eléctrico es simple en comparación con la de los
actuadores hidráulicos y neumáticos, ya que sólo requieren de energía eléctrica
como fuente de poder. Como se utilizan cables eléctricos para transmitir
electricidad y las señales, es altamente versátil y prácticamente no hay
restricciones respecto a la distancia entre la fuente de poder y el
actuador.
Existe una gran cantidad de modelos y es fácil utilizarlos con motores
eléctricos estandarizados según la aplicación. En la mayoría de los casos es
necesario utilizar reductores, debido a que los motores son de operación
continua.
Utilización de un pistón eléctrico para el accionamiento de una válvula
pequeña.
La forma más sencilla para el accionamiento con un pistón, seria la
instalación de una palanca solidaria a una bisagra adherida a una superficie
paralela al eje del pistón de accionamiento y a las entradas roscadas.
Existen Alambres Musculares®, los cuales permiten realizar movimientos
silenciosos sin motores. Es la tecnología más innovadora para robótica y
automática, como así también para la implementación de pequeños actuadores.
Partes de un
actuador
Sistema de "llave de seguridad": Este método de llave de seguridad para la
retención de las tapas del actuador, usa una cinta cilíndrica flexible de acero
inoxidable en una ranura de deslizamiento labrada a máquina. Esto elimina la
concentración de esfuerzos causados por cargas centradas en los tornillos de las
tapas y helicoils. Las llaves de seguridad incrementan de gran forma la fuerza
del ensamblado del actuador y proveen un cierre de seguridad contra
desacoplamientos peligrosos.
Piñón con ranura: Esta ranura en la parte superior del piñón provee una
transmisión autocentrante, directa para indicadores de posición e interruptores
de posición, eliminando el uso de bridas de acoplamiento. (Bajo la norma
Namur).
Cojinetes de empalme: Estos cojinetes de empalme barrenados y enroscados
sirven para simplificar el acoplamiento de accesorios a montar en la parte
superior. (Bajo normas ISO 5211 Y VDI).
Pase de aire grande: Los conductos internos para el pasaje de aire extra
grandes permiten una operación rápida y evita el bloqueo de los mismos.
Muñoneras: Una muñonera de nuevo diseño y de máxima duración,
permanentemente lubricada, resistente a la corrosión y de fácil reemplazo,
extiende la vida del actuador en las aplicaciones más severas.
Construcción: Se debe proveer fuerza máxima contra abolladuras, choques y
fatiga. Su piñón y cremallera debe ser de gran calibre, debe ser labrado con
maquinaria de alta precisión, y elimina el juego para poder obtener posiciones
precisas.
Ceramigard: Superficie fuerte, resistente a la corrosión, parecida a
cerámica. Protege todas las partes del actuador contra desgaste y
corrosión.
Revestimiento: Un revestimiento doble, para proveer extra protección contra
ambientes agresivos.
Acople: Acople o desacople de módulos de reposición por resorte, o de
seguridad en caso de falla de presión de aire.
Tornillos de ajuste de carrera: Provee ajustes para la rotación del piñón en
ambas direcciones de viaje; lo que es esencial para toda válvula de cuarto de
vuelta.
Muñoneras radiales y de carga del piñón: Muñoneras reemplazables que
protegen contra cargas verticales. Muñoneras radiales soportan toda carga
radial.
Sellos del piñón - superior e inferior: Los sellos del piñón están
posicionados para minimizar todo hueco posible, para proteger contra la
corrosión.
Resortes indestructibles de seguridad en caso de falla: Estos resortes son
diseñados y fabricados para nunca fallar y posteriormente son protegidos contra
la corrosión. Los resortes son clasificados y asignados de forma particular para
compensar la pérdida de memoria a la cual esta sujeta todo resorte; para una
verdadera confianza en caso de falla en el suministro de aire.
Los actuadores más usuales son:
Cilindros neumáticos e hidráulicos. Realizan movimientos
lineales.
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y
mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está
conectado a la terminal THG en el ECM.
Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde
el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los
gases de escape están fluyendo.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas,
todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de
temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor
se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es
causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace
que la señal de tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie
a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y
mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de
temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta,
y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la
resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de
tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de
admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre
a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como
termistores.
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura
más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más
alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el
sensor de temperatura del circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM
detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme
el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una
resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión
mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su
temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de
la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy
poco.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar
que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F
más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre
desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el
sobrecalentamiento del motor.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO
Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan
para localizar el problema en un circuito abierto.
Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el
circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM
opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.
Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el
problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la
terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura
es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la
ECM.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO
Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de
temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir
extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto.
Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la
ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura
debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión
están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el
conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo
detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema
es con el arnés.
Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede
probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del
sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace
correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión
al multímetro.
VALVULA EGR.
Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del
multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad
de diluir la mezcla de aire/combustible que se entregaa la camara de combustion.consiguiendo de
esta manera mantener los compuestos de NOx(Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
El nitrogeno, que constituye el 78% del aire atmosferico, se
mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC. Durante este
proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira por encima de
1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion de NOx.
Para reducir la
formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustion; de alli la
conveniencia en el uso de una valvula EGR. [EGR valv]
Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta
duracion crean NOx.
Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de
aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion, se
reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro
de los limites respirables.
Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de
oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion
retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los
compuestos de NOx dentro de lo aceptable.
Pero aun con estos sistemas , se necesita el sistema EGR
para reducir las emisiones excesivas
Las valvulas EGR inicialmente fueron diseñadas paraser activadas por vacio porteado,
Lo que quiere decir que el vacio que lo activa viene del
orificio que esta ligeramente arriba de la placa omariposa del acelerador ...
..por esta razon
cuando el motor se encuentra en marcha minima, no llega vacio a la valvula EGR.
y esta se mantiene inactiva.
1] valvula desactivada, no hay vacio, no hay circulacion de
gases
2]valvula activada, el vacio esta presente, los gases
circulan, ingresando al manifold de admision.
Los gases de escape causan una marcha irregular, y hasta
apaga el motor cuando, este esta frio, por esta razon; el vacio debe llegar, y
activar la valvula al acelerar, y estando caliente. [tome nota que en
aceleracion total el vacio desaparece]
Para que esto suceda.
En el circuito que lleva el vacio desde el carburador o
garganta de aceleracion hacia la valvula EGR, se encuentra un interruptor
termicode vacio (TVS),
de tal manera que al acelerar, el vacio llega al
interruptor, y en la medida que este se calienta; traslada el vacio a la
valvula activandola y, esta se abre permitiendo que los gases de escape,
circulen por el manifold (multiple) de admision.
Alli se juntan con aire o gasesfrescos, y vuelven a ser quemados
Un problema comun con esta valvula, es el siguiente:
El trabajo constante del motor, algunas veces con mezcla
rica, hacen que el motor expulse residuos algo pegajosos; esos gases residuales
obstruyen los conductos por donde la valvula los traslada; haciendo deficiente
el monitoreo o control en este circuito.
Por ello ; no solo se trata de revisar si la valvula esta
operativa o no; tambien se requiere saber, si el conducto, pasaje o vena, por
donde circulan esos gases se encuentran libres
1.¿QUE SIGNIFICA EGR? R= RESIRCULACION de los Gases de Escape
2.¿QUE FUNCION TIENE LA VALVULA EGR? R= Para traer gases del
multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admision,
3.¿DONDE ESTA UBICADA LA VALVULA EGR? R= En el multiple del escape.
4.¿CUAL ES LA FUNCION DE LA EGR? R= Detectar la temperatura y manda la señal a la computadora.
5.¿QUE PRUEBAS SE REALIZAN A LA EGR? R= Someterla a pulsos.
